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Les bus électriques Volvo BZL de Londres seront équipés du City Brake
Le City Brake est une version du système de freinage automatique d'urgence (AEB) adaptée à l'environnement urbain et aux conditions de transport dans les véhicules de classes I et II. Il participe à l'objectif londonien visant qu'aucun décès ne devra être provoqué par les bus d'ici 2030.
Comment fonctionne le City Brake ?
Il s'agit d'une fonction de sécurité active développée spécifiquement pour les bus en tenant compte de leurs passagers debout. Lorsqu'un risque de collision est détecté, le conducteur est alerté et, en l'absence d'intervention immédiate, le freinage est déclenché.
La séquence comprend un pré-freinage, qui réduit la vitesse et sert également d'alerte haptique pour le conducteur. En l'absence d'intervention du conducteur, la puissance de freinage est augmentée jusqu'à un ralentissement visant à minimiser le risque de collision, tout en limitant les risques et les désagréments pour les passagers debout. À basse vitesse, typique en circulation urbaine, le temps calculé avant l'impact est court, ce qui signifie que la phase de pré-freinage est à peine perceptible, tandis qu'à vitesse plus élevée, les deux phases sont nettement distinctes. La fonction est active à partir de 10 km/h.
L'AEB passe du car au bus
Thomas Forsberg, Responsable Sécurité chez Volvo Buses, déclare : « Nous avons lancé notre premier système AEB en 2015 pour les autocars. Il a été continuellement développé et amélioré, nous rapprochant ainsi de notre objectif « Zéro Accident ». Nous franchissons aujourd'hui une nouvelle étape et renforçons la sécurité des usagers vulnérables de la route et des occupants des véhicules en introduisant l'AEB sur notre segment urbain, les véhicules de Classe I et II - une solution que nous avons baptisée City Brake. La mise au point de ce système pour la circulation urbaine a été complexe, car nous avons dû le calibrer afin de tenir compte à la fois des vitesses réduites et du fait que les passagers seraient probablement assis sans ceinture de sécurité, debout ou en mouvement dans le véhicule. L'analyse a également révélé que lors de la plupart des collisions de piétons impliquant un bus à Londres, le délai de collision était inférieur à deux secondes, ce qui signifie que notre technologie dispose d'une marge de réaction très étroite. »
« Nous avons travaillé en étroite collaboration avec tous les constructeurs de bus et leurs fournisseurs pour élaborer les spécifications de l'AEB et partager nos recherches et analyses approfondies. C'est ainsi que nous avons mandaté le Transport Research Laboratory (TRL) et Apollo Vehicle Safety pour réaliser une analyse détaillée du freinage des bus en 2022. » déclare Rachel Birrell, Bus Safety Development Manager de TfL (Transport for London).
L'équipe a étudié plus d'un million de kilomètres de trajets en bus à Londres, avec 50 véhicules équipés d'un système télématique avancé enregistrant les freinages en cours de service. Ce processus a permis aux experts de mieux comprendre le risque potentiel pour les passagers des bus et a permis d'élaborer les spécifications et les protocoles de test précis de TfL concernant l'AEB. TfL est convaincu que la solution élaborée avec les constructeurs, dont Volvo, constitue un élément important de la norme de sécurité des bus. Ses recherches démontrent qu'elle peut potentiellement prévenir jusqu'à environ 25 % des décès de piétons lors de collisions impliquant des bus. L'AEB contribuera également à protéger les passagers à bord qui, autrement, auraient pu être blessés lors d'une collision. « Nous surveillerons de près les performances du système afin de garantir que les avantages pour les usagers de la route et les passagers des bus l'emportent sur les inconvénients potentiels pour ces derniers, et que le risque soit atténué autant que possible » ajoute Rachel Birrell.
« Notre norme de sécurité pour les bus va au-delà de la réglementation et garantit que les bus répondent aux normes de sécurité les plus strictes. Chez TfL, nous souhaitons vivement que les opérateurs et les autorités de transport hors de Londres en bénéficient également, et je suis ravie de constater que d'autres villes adoptent ou s'alignent sur nos actions, notamment Transport for Greater Manchester et Translink en Irlande du Nord. Nous sommes toujours désireux de partager nos recherches et développements afin que davantage de flottes puissent en bénéficier. Et cela ne se limite pas au Royaume-Uni. Volvo Buses et d'autres acteurs chercheront activement à étendre leurs solutions respectives et à les déployer sur les marchés du monde entier, pour un bénéfice maximal » explique Rachel Birrell.
Lorsque les premiers bus électriques Volvo BZL équipés du City Brake seront mis en service sur les lignes de TfL fin 2025, le système fonctionnera d'abord en « mode fantôme » afin que TfL comprenne pleinement son fonctionnement selon les spécifications et le protocole de test de ses bus, mais sans que la fonction de freinage d'urgence soit activée.
« Nous examinerons toutes les données et analyses que nous recueillerons et nous travaillerons en étroite collaboration avec Volvo et tous les constructeurs de bus avant de valider la mise en service du système à Londres. Grâce à cette étroite collaboration avec le secteur, nous avons déjà réalisé des progrès significatifs. Il sera passionnant de lancer les tests en mode fantôme, avant le déploiement complet de l'AEB » conclut Rachel Birrell.
Le City Brake est une version du système de freinage automatique d'urgence (AEB) adaptée à l'environnement urbain et aux conditions de transport dans les véhicules de classes I et II. Il participe à l'objectif londonien visant qu'aucun décès ne devra être provoqué par les bus d'ici 2030.
Comment fonctionne le City Brake ?
Il s'agit d'une fonction de sécurité active développée spécifiquement pour les bus en tenant compte de leurs passagers debout. Lorsqu'un risque de collision est détecté, le conducteur est alerté et, en l'absence d'intervention immédiate, le freinage est déclenché.
La séquence comprend un pré-freinage, qui réduit la vitesse et sert également d'alerte haptique pour le conducteur. En l'absence d'intervention du conducteur, la puissance de freinage est augmentée jusqu'à un ralentissement visant à minimiser le risque de collision, tout en limitant les risques et les désagréments pour les passagers debout. À basse vitesse, typique en circulation urbaine, le temps calculé avant l'impact est court, ce qui signifie que la phase de pré-freinage est à peine perceptible, tandis qu'à vitesse plus élevée, les deux phases sont nettement distinctes. La fonction est active à partir de 10 km/h.
L'AEB passe du car au bus
Thomas Forsberg, Responsable Sécurité chez Volvo Buses, déclare : « Nous avons lancé notre premier système AEB en 2015 pour les autocars. Il a été continuellement développé et amélioré, nous rapprochant ainsi de notre objectif « Zéro Accident ». Nous franchissons aujourd'hui une nouvelle étape et renforçons la sécurité des usagers vulnérables de la route et des occupants des véhicules en introduisant l'AEB sur notre segment urbain, les véhicules de Classe I et II - une solution que nous avons baptisée City Brake. La mise au point de ce système pour la circulation urbaine a été complexe, car nous avons dû le calibrer afin de tenir compte à la fois des vitesses réduites et du fait que les passagers seraient probablement assis sans ceinture de sécurité, debout ou en mouvement dans le véhicule. L'analyse a également révélé que lors de la plupart des collisions de piétons impliquant un bus à Londres, le délai de collision était inférieur à deux secondes, ce qui signifie que notre technologie dispose d'une marge de réaction très étroite. »
« Nous avons travaillé en étroite collaboration avec tous les constructeurs de bus et leurs fournisseurs pour élaborer les spécifications de l'AEB et partager nos recherches et analyses approfondies. C'est ainsi que nous avons mandaté le Transport Research Laboratory (TRL) et Apollo Vehicle Safety pour réaliser une analyse détaillée du freinage des bus en 2022. » déclare Rachel Birrell, Bus Safety Development Manager de TfL (Transport for London).
L'équipe a étudié plus d'un million de kilomètres de trajets en bus à Londres, avec 50 véhicules équipés d'un système télématique avancé enregistrant les freinages en cours de service. Ce processus a permis aux experts de mieux comprendre le risque potentiel pour les passagers des bus et a permis d'élaborer les spécifications et les protocoles de test précis de TfL concernant l'AEB. TfL est convaincu que la solution élaborée avec les constructeurs, dont Volvo, constitue un élément important de la norme de sécurité des bus. Ses recherches démontrent qu'elle peut potentiellement prévenir jusqu'à environ 25 % des décès de piétons lors de collisions impliquant des bus. L'AEB contribuera également à protéger les passagers à bord qui, autrement, auraient pu être blessés lors d'une collision. « Nous surveillerons de près les performances du système afin de garantir que les avantages pour les usagers de la route et les passagers des bus l'emportent sur les inconvénients potentiels pour ces derniers, et que le risque soit atténué autant que possible » ajoute Rachel Birrell.
« Notre norme de sécurité pour les bus va au-delà de la réglementation et garantit que les bus répondent aux normes de sécurité les plus strictes. Chez TfL, nous souhaitons vivement que les opérateurs et les autorités de transport hors de Londres en bénéficient également, et je suis ravie de constater que d'autres villes adoptent ou s'alignent sur nos actions, notamment Transport for Greater Manchester et Translink en Irlande du Nord. Nous sommes toujours désireux de partager nos recherches et développements afin que davantage de flottes puissent en bénéficier. Et cela ne se limite pas au Royaume-Uni. Volvo Buses et d'autres acteurs chercheront activement à étendre leurs solutions respectives et à les déployer sur les marchés du monde entier, pour un bénéfice maximal » explique Rachel Birrell.
Lorsque les premiers bus électriques Volvo BZL équipés du City Brake seront mis en service sur les lignes de TfL fin 2025, le système fonctionnera d'abord en « mode fantôme » afin que TfL comprenne pleinement son fonctionnement selon les spécifications et le protocole de test de ses bus, mais sans que la fonction de freinage d'urgence soit activée.
« Nous examinerons toutes les données et analyses que nous recueillerons et nous travaillerons en étroite collaboration avec Volvo et tous les constructeurs de bus avant de valider la mise en service du système à Londres. Grâce à cette étroite collaboration avec le secteur, nous avons déjà réalisé des progrès significatifs. Il sera passionnant de lancer les tests en mode fantôme, avant le déploiement complet de l'AEB » conclut Rachel Birrell.
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